Voici un petit retour en forme de tuto sur l'installation et adaptation que j'ai faite d'un boîtier E85 sur mon V6 3.5L.
Même si le gros bébé marche très bien au mélange 3/4 E85+1/4 SP95, le prix de l'essence augmentant, ça devenait intéressant de récupérer les 15-20€ par plein de différence.
Evidemment, tout ceci est à vos risques et périls, sans garantie, ça n'engage que moi et encore, cette modif n'est pas homologuée, ça peut faire peur à votre chien, tout ça tout ça.
Edit : J'ai toujours un souci à corriger :
- des alertes "Injection à contrôler" mais sans défaut OBD2 enregistré qui reviennent parfois après le démarrage : je pense que mon choix de résistances de 18 Ohms était trop laxiste, la RTA indique 15 Ohms +- 5% pour un injecteur OK. J'ai commandé de nouvelles résistances pour tester. Ma CAN CLiP étant à moitié HS, difficile d'en savoir plus.
Le démarrage à froid difficile malgré des températures clémentes a été résolu après affinage des réglages de richesse sur le boîtier, je compléterai le tuto "bientôt".
Un premier retour sur la consommation, 13L/100 au lieu des 12,x litres habituels, c'est plutôt une bonne nouvelle
--- Le kit Ecosystem
Le boîtier est de la marque allemande Ecosystem :
http://www.kit-ecosystem.com/fr/home/33 ... point.html
Pour le bébé Nissan, il faut choisir les connecteurs "Denso".
Il est en rupture de stock chronique mais le vendeur répond bien et vite, et j'ai été livré pile le jour indiqué 2 mois à l'avance.
Je l'ai choisi pour plusieurs raisons :
- son principe de fonctionnement assez évolué : il intercepte la commande des injecteurs par le calculateur d'origine et en rallonge le temps - ce n'est pas un bidouillage visant à tromper le calculateur d'origine via la température extérieure ou autre truc foireux.
- son ouverture : il a 3 modes de fonctionnement (chaud, froid, démarrage) dont l'enrichissement est réglable et documenté, un fil pour sonde de carburant (non fournie), et il est réutilisable car le faisceau est remplaçable séparément
- son prix bien sûr, qui défie toute la concurrence qui se promène plutôt vers les 800-1000€
Il se compose d'un boîtier en alu gros comme la main, ainsi que d'un faisceau de 6*2 câbles, quelques fils d'alimentation, une sonde de température et un gros connecteur à verrouillage. Le tout respire la solidité.
Il n'est pas homologable à ce jour mais tant pis.
Une interface de diagnostic OBD2 est indispensable à 99%, pour :
- effacer les éventuels défauts après l'installation
- contrôler le fonctionnement et régler la richesse (*).
C'est important parce qu'un voyant moteur allumé est maintenant synonyme de recalage au CT et que vous allez voir, c'est quand même limite chiant à démonter et remonter tous les 2 ans.
--- Montage
Chaque paire de câbles correspond à un injecteur : un à brancher sur l'injecteur lui-même, l'autre sur la fiche du faisceau d'origine. Il n'y a pas d'ordre à respecter, sinon les longueurs des câbles et ne pas dissocier les paires.
Le câble rouge est à mettre sur un +12V après contact, le bleu et le noir sur une masse.
La sonde de température est à fixer comme on peut contre la grosse durite d'entrée du radiateur.
Le montage aurait pu être trivial. A ceci près :
- Comme pour changer les bougies, il faut bouger le collecteur d'admission pour aller chercher les 3 injecteurs planqués en-dessous
. Je l'avais déjà fait y'a 6 mois, dommage. Voir le tuto ici :[TUTO] Remplacement bougies V6 3.5
- J'ai choisi de mettre le boîtier tout à droite entre l'aile et la batterie pour qu'il soit bien au frais, mais du coup le faisceau était juste juste en longueur. Par contre j'ai pas été embêté par les fils qui traînent
- Le fil bleu est ridiculement trop court pour mettre l'interrupteur E85/SP95 dans l'habitacle. Prévoir soit de le rallonger, soit d'ouvrir le capot en cas de changement de carburant.
- Dans un premier temps et malgré l'avertissement sur la notice, j'ai branché le +12V directement sur la batterie (+ permanent). Le boîtier tire 20mA en permanence donc c'est OK si votre Vel Satis sert tous les jours, mais sinon il est susceptible de vider la batterie en 2-3 semaines !
J'ai donc été chercher le +12V alimentant le calculateur d'injection, c'est le plus sûr pour que le boîtier reste bien alimenté tant que le moteur tourne.
Pour cela (###j'ai pas de photo, j'en ferai 2-3 à l'occasion), ça se passe sous la boîte à fusible qui est juste derrière la batterie. Il faut couper le serre-câble peu accessible qui maintient son faisceau en place, enlever le couvercle de la boîte, déclipser la platine avec les fusibles pour accéder aux câbles en-dessous, et mettre un piquage sur un des gros fils blancs (###à vérifier) qui sortent du relais le plus à droite (relais R8 sur le schéma tout en bas d'ici : http://www.rensatis.com/fusibles-630.html).
- Déjà vu avec les bougies, le fait d'avoir débranché la prise du débitmètre met le moteur en sécurité au ralenti. Il faut débrancher et rebrancher la batterie. Un peu flippant mais suffit de le savoir et avoir son code d'autoradio.
--- Premier démarrage : mouais
Interrupteur E85 sur 0, Start, vroum. Ouf.
Tadaam, voyant clé et moteur, "Antipollution à contrôler", "Injection à contrôler". Mince.
Diagnostic OBD2 : tiens donc, 6 défauts "Commande d'injecteur 1/2/3/4/5/6 défectueuse"... Je les efface, ils reviennent. Mince.
Un tour de pâté de maison, ça marche bien. Ouf.
Je constate aussi que le calculateur appauvrit largement le mélange par rapport à quand il n'y avait pas le boîtier : j'avais 2/3 E85+1/3 SP95 dans le réservoir, pas sûr qu'avec du SP95 pur ça aurait démarré, le mélange aurait été beaucoup trop riche ! Confirmation en mettant l'interrupteur E85 sur 1 : pouf, calage immédiat, redémarrage laborieux, ça ratatouille un peu et la correction de richesse (*) est au taquet à -25%.
Interprétation et mesure de tout ça : le boîtier a une impédance d'entrée bien plus élevée (220 Ohms) qu'un injecteur (15 Ohms). 2 conséquences :
1) Le calculateur d'origine voit que chaque injecteur ne consomme pas assez de courant, considère que ça mérite un défaut et allume le sapin de Noël,
2) ça rallonge électriquement le temps de commande des injecteurs, sans doute un condensateur qui met plus de temps que prévu à se décharger.
Conclusion : il faut ajouter une résistance de charge de 18 Ohms [###Edit : ça semble être trop, le défaut persiste et la RTA indique 15 Ohms +- 5% pour un injecteur OK] en parallèle sur chaque faisceau d'entrée du boîtier, pour que le calculateur voie bien à nouveau une impédance correspondant à un injecteur.
--- Ajout des résistances pour tromper le calculateur d'origine
J'ai donc commandé et ajouté ça aux 6 faisceaux d'entrée : ###Changer le lien par les bonnes
https://www.amazon.fr/gp/product/B074P8 ... UTF8&psc=1
Une entaille dans la gaine noire pour accéder aux fils, repérer ceux branchés sur le faisceau d'origine, une entaille dans chaque pour mettre le cuivre à nu et y entortiller solidements les queues de la résistance, et enfin du scotch électrique pour bien refermer et isoler le tout.
ATTENTION : le scotch ne doit pas recouvrir la résistance, elle doit pouvoir dissiper sa chaleur !
--- Vérification de fonctionnement à l'essence
Interrupteur E85 sur 0, Start, vroum. Effacement des défauts OBD2, ils ne reviennent pas.
Petit tour, ça marche impec, je retrouve les corrections de richesse précédentes.
Interrupteur E85 sur 1, Start, vroum. Le calculateur appauvrit beaucoup, c'est limite mais ça passe, mais c'est normal, j'ai toujours 1/3 de SP95 dans le ventre. Je remets l'interrupteur sur 0.
Je vide le réservoir au max, un peu de SP95 pur, petit tour, la transition se passe bien, la correction de richesse se promène autour de -15%.
--- L'éthanol, ça marche !
Avec un tantinet de confiance et de jubilation, je remplis jusqu'en haut le réservoir d'E85 :
Je mets l'interrupteur sur 1, Start, vroum. Ca ratatouille un peu car il y a encore de l'essence dans le circuit. Quelques mètres plus tard ça tourne impec et les corrections de richesse tournent autour de 0% : c'est déjà pas mal !
--- Réglage de la richesse dans les 3 modes
Si vous vous arrêtez là, vous constaterez rapidement que le démarrage est plus que laborieux à l'E85 pur, même par température clémente. J'ai pas essayé en hiver mais ça doit être encore pire.
Heureusement, ce boîtier dispose de 3 réglages de richesse pour ses 3 modes de fonctionnement. Pour y accéder, il faut déposer son petit capot transparent :
###Photo à ajouter
###Photo à ajouter
Le premier en face du voyant jaune est pour le démarrage à chaud, le 2e avec voyant bleu pour le démarrage et fonctionnement à froid (<15°C), le 3e a un voyant rouge pour le fonctionnement normal à chaud.
Le réglage par défaut des 3 est "à 11 heures", un peu avant la moitié.
Sur la mienne, j'ai dû appauvrir largement à froid, j'avais la correction de richesse (*) au taquet à -25%, et enrichir pas mal les deux à chaud, correction autour de +10% mais redémarrages souvent laborieux et trop peu de marge pour quand il fera froid.
Comment s'y prendre ?
Assurez-vous que le moteur est froid et qu'il fait, disons, entre 8 et 25°C et pas trop humide dehors. Le réservoir doit contenir le moins possible de sans-plomb.
Branchez votre kit OBD2 et affichez les paramètres correction long terme ("LTFT") et tension de sonde lambda. Il y en a 2 de chaque
. En mettant le contact complet (Start sans le frein), les valeurs sont visibles moteur arrêté.Le voyant bleu doit être allumé. Si c'est le rouge, mettez un coup de frais sur la sonde de température du boîtier (celle que vous avez fixé à l'arrache sur la grosse durite
)Démarrez et soyez attentif à comment ça se passe pour avoir une première indication :
- "Vroum" franc et calage après quelques secondes => trop riche
- le démarreur galère, ça pète mal, et ça finit par partir lentement et en boîtant => trop pauvre
Après quelques secondes, les valeurs LTFT bougent autour d'une valeur moyenne, et la tension lambda oscille. Tournez le réglage du milieu (froid) pour que la moyenne du LTFT soit autour de -15% :
- dans le sens des aiguilles d'une montre pour diminuer le LTFT (=enrichir)
- dans le sens inverse pour l'augmenter (appauvrir)
Si vous êtes rapide, vous pouvez maintenant faire quelques essais de redémarrage presque-à-froid, ça doit démarrer au quart de tour avec un ralenti bien stable.
NB : il faut faire tout ça tant que le voyant bleu est allumé ! Si le rouge s'allume et que la durite chauffe avant que vous ayez fini, plus qu'à attendre la nuit que tout ça refroidisse bien, et recommencer.
Laissez chauffer un peu le moteur jusqu'à ce que le voyant bleu laisse la place au rouge.
Même opération avec le réglage de droite, LTFT moyen autour de -15%, puis une fois trouvé, reportez ce réglage sur celui de gauche.
Refermez le capot transparent, un petit tour pour vérifier que tout se passe bien, et vous pouvez vous auto-féliciter !
--- Le détail qui tue
Attention à un petit détail, la jauge est plus réaliste qu'avant ! Le dernier trait correspond maintenant à un bon 80L, alors qu'avant j'aurais plutôt mis 72-75L à ce niveau. Gare à la panne sèche si vous tirez trop sur la réserve
(*) --- Contrôle de fonctionnement et correction de richesse
Késako ?
A défaut d'une interface Renault CLiP, une interface OBD2 est pas chère et précieuse pour observer quelques paramètres de fonctionnement du moteur.
Un petit boîtier comme celui-là avec un smartphone et l'appli gratuite Torque font déjà très bien le boulot.
https://www.amazon.fr/BlueBeach%C2%AE-B ... =sr_1_cc_5
La correction de richesse :
En marche normale dite "boucle fermée", une sonde dite "lambda amont" observe s'il y a de l'oxygène dans les gaz d'échappement de chaque banc de cylindres.
- 1 Volt=pas d'oxygène : le mélange air/essence est trop riche en essence, il faut appauvrir
- 0 Volt=Oxyène présent : le mélange air/essence est trop pauvre en essence, il faut enrichir
Le contrôleur d'injection dispose d'un volume à injecter en standard, qu'il multiplie par un pourcentage variable ("Trim") pour enrichir ou appauvrir. Il fait évoluer ce pourcentage en fonction de ce que renvoient les sondes Lambda. Sur la VS 3.5L, il peut varier entre -25% et +25%.
Dans un bon fonctionnement en boucle fermée, la tension des sondes oscille donc entre 0V et 1V toutes les quelques secondes.
Voici les valeurs de correction que j'ai pu observer sur la mienne :
- Sans boîtier (ou désactivé) à l'essence pure : autour de -15%
- Sans boîtier (ou désactivé) à 3/4 E85+1/4 essence : entre 0% et 20%
- sans boîtier (ou désactivé) à 100% E85 : souvent à +25% => mélange trop pauvre, défaut "Injection à contrôler" et quelques ratés (pas bon)
- Avec boîtier activé et 100% E85 : autour de 0% (réglable)
- Avec boîtier activé et 3/4 E85+1/4 essence : entre -20% et -25% => pas de défaut mais c'est limite
- Avec boîtier activé et à l'essence pure : fixe à -25% => mélange trop riche, défaut "Injection à contrôler" et gros ratatouillages
A forte charge, ça ne marche plus pareil car il vaut mieux que le mélange soit un peu trop riche. Durant une forte accélération, la tension lambda doit donc rester à 1V, sinon c'est qu'il y a trop d'éthanol dans le carburant et le calculateur n'arrive pas à injecter assez.
A suivre !
