Questions sondes lambda

[Misho]

Bonjour tout le monde !

Je pense que j'ai une sonde lambda amont qui est en train d'agoniser, même si je n'ai pas encore de symptôme sensible à la conduite, et je n'ai pas envie d'attendre que ça arrive...
J'ai un défaut P0170 ("Régulation carburant banc 1") qui revient de plus en plus régulièrement, et le LTFT du banc 1 qui fait le gros yoyo en roulant alors que celui du banc 2 est beaucoup plus stable. Je vais donc commencer par changer cette sonde, celle bien planquée derrière le moteur...

Du coup je me pose des questions :
- Est-ce que les sondes lambda des 2 bancs ont la même référence, et si oui laquelle ?
- Pour une sonde compatible, et non celle payée au prix fort chez Renault, quelle longueur de câble il faut ? (ce sont des câbles spéciaux haute température et j'aime pas l'idée d'avoir à les rallonger )
- Quel connecteur il lui faut ? Je vois bien le connecteur carré vert planqué derrière le connecteur d'admission, mais est-ce que des fois il y en aurait un autre plus bas ?
- Il faut généralement une douille spéciale, longue et avec un passe-câble, pour espérer desserrer ces sondes. Oui, mais de quelle taille dans notre cas ?

Merci beaucoup, ce sont des petites infos qui me feront gagner beaucoup de temps !

[japouille27]

Bonjour,
Je ne suis pas en capacité de te répondre pour la velsatis car je n'ai jamais eu (encore) à y toucher.
Par contre je peux te donner une indication car je viens d'en changer une sur ma twingo. J'ai pris une "Denso" (chez le grand teuton ) fournie avec des connecteurs à sertir, des gaines thermorétractables pour assurer l'étanchéité et une gaine de protection thermique, au cas où.
Voilà pour une expérience quelque peu similaire qui, j'espère pourra t'aider un peu.
Bonne journée.
Jacques

PS: en principe Denso est du dérieux, c'est même, peut-être, ce qui est monté d'origine.

[japouille27]

J'ai oublié, clé de 22 pour la twingo

[Misho]

Allez, un petit déterrage, quasiment 2 ans avant de trouver d'où ça venait
Finalement ce n'était pas une sonde lambda, elles vont bien merci, c'était la grosse durite d'admission d'air, entre le débitmètre et le papillon, qui était déchirée. Ici on la répare : [V6 3.5L] Réparation de la grosse durite d'admission d'air

Avec le recul, les symptômes étaient les suivants, allant en grandissant à mesure que la durite se déchirait :
- un défaut P0170 au début, rare puis plus fréquent, puis accompagné du P0173 (idem banc 2) vers la fin
- un léger creux entre 3000 et 4000tr/min, pas gênant mais bien là
- l'optimisme grandissant de la consommation calculée : ma consommation réelle est assez variable et n'a pas explosé, mais celle affichée baissait à en devenir de plus en plus improbable, à "moins de 8L/100km à 115km/h stabilisé" alors qu'il m'en fallait 11 à la pompe j'ai considéré que le machin me prenait vraiment pour un jambon
- celui qui m'a permis de déduire d'où ça venait (*) : la lecture à l'OBD2 (avec l'appli Torque par exemple) du LTFT le montre à 35-38% en accélération, stable à 32-35% à allure stabilisée, mais qui descend lentement et longtemps à 30, 25, 20% au ralenti. Pas normal, il devrait rester stable.

(*) Interprétation : la commande d'injection augmente avec la charge. Donc par rapport à l'air entrant en fonctionnement normal, soit 1) on injecte trop au ralenti, soit 2) on injecte pas assez en charge.
Pour 1) je pensais à un injecteur fuyard sur le banc 1... jusqu'à voir apparaître le défaut sur le banc 2.
Donc c'est 2), ce qui correspond à une prise d'air uniquement en charge => à quel endroit la dépression est-elle quasi nulle au ralenti, et plus importante en charge ? Pas dans le collecteur d'admission, c'est l'inverse. Réponse : entre le papillon et le filtre à air.
Mais pour que le LTFT soit modifié, cette prise d'air est non mesurée, donc elle est forcément après le débitmètre.
Et y'a quoi après le débitmètre et avant le papillon ? ... La grosse durite

[Gils]

Bonsoir et merci Misho !

[pocosso]

top ! merci beaucoup pour ton retour d'expérience

au delà des mesures qui t'ont permis d'arriver à la conclusion que la durite était HS
tu n'avais pas du tout de bruit de soufflement d'air anormal en fonctionnement ?

[Misho]

Bonne question un trèèèèèèèèèès léger bruit un peu curieux à 3-4000tr/min, mais que je n'ai jamais identifié comme un bruit d'aspiration, plutôt un bruit de galet ou de tendeur de distrib' un peu lâche - difficile à décrire, et uniquement depuis l'habitacle à bonne vitesse et pleine charge, RAS à l'arrêt sous le capot.
Ce bruit a disparu, c'était donc sans doute la prise d'air.

Avec quelques centaines de km de recul : j'ai maintenant le LTFT du banc 2 parfaitement stable, et celui du banc 1 stable aussi, pas parfaitement mais beaucoup plus, avec un -2 à -3% d'écart permanent vs le banc 2.
Mais celui du banc 1 part toujours à la cave si je laisse tourner à vide au ralenti, c'est plus long mais il y va... je n'exclus donc pas d'avoir aussi un injecteur légèrement flemmard ou fuyard qui m'injecterait un peu trop sur le banc 1. A ce niveau de détail je vais laisser tel quel tant que le calculateur ne râle pas

Accessoirement, avec 3/4 E85 et 1/4 SP, les LTFT se stabilisent autour de 20-25%, or je les ai vu monter jusqu'à 39%, je sais donc qu'il me reste un bon 10-15% de marge. Je vais essayer d'augmenter progressivement la proportion d'E85, si ça se trouve j'avais déjà la durite un peu fissurée à l'achat il y a 8 ans et c'est ça qui m'empêchait d'aller au-delà de 3/4+1/4... Comme dans Dallas : à suivre

Une question comme ça, si quelqu'un sait : le banc 1, c'est celui de devant ou de derrière ?
La seule différence que je vois avant le papillon entre les 2 bancs, c'est la durite de reniflard, et elle est en bon état

[pocosso]

TOP merci encore pour toutes les infos et ton retour d'expérience